За чужой счет: как завод экономит
04 февраля, 16:04
В погоне за снижением себестоимости и упрощением сборки автопроизводители все чаще применяют решения, которые впоследствии оборачиваются значительными расходами для владельцев. Эта скрытая экономия на надежности и ремонтопригодности делает эксплуатацию автомобиля дороже в долгосрочной перспективе.
Яркий пример — конструкция двигателя. Многие современные моторы, включая агрегаты объемом 2.5 литра, лишены гидрокомпенсаторов. Вместо простой регулировки винтами при пробеге около 100–120 тыс. км требуется сложная и дорогостоящая процедура замены регулировочных стаканчиков, которая подразумевает демонтаж распредвалов. Эта проблема касается как бюджетных, так и более дорогих марок.
Другая распространенная практика — изготовление выхлопной системы в виде цельной неразборной трубы от коллектора до глушителя. При выходе из строя одного элемента (например, резонатора) владельцу приходится не просто менять деталь, а резать и сваривать конструкцию, поскольку демонтировать её целиком часто невозможно без серьёзного вмешательства.
Серьезно экономят производители и на системах охлаждения автоматических коробок передач, особенно вариаторов. Отказ от отдельного радиатора охлаждения трансмиссионной жидкости, что встречается даже на кроссоверах, приводит к перегреву и существенно сокращает ресурс дорогостоящего агрегата.
В ходовой части также распространена тенденция к неразборным узлам. Карданные валы и приводы колес (ШРУСы) часто поставляются только в сборе, а их крестовины не подлежат замене. В результате при износе одного элемента приходится покупать весь узел целиком, что в разы увеличивает стоимость ремонта.
Электрооборудование также является областью для скрытой экономии. Например, на некоторых моделях мощные лампы фар включаются напрямую через подрулевой переключатель без использования реле. Это приводит к выгоранию контактов и дорогостоящему ремонту рулевой колонки. Кроме того, фары всё чаще выполняются неразборными: даже небольшая трещина на пластиковом рассеивателе означает замену всей фары целиком.
Общая тенденция очевидна: современные автомобили становятся менее ремонтопригодными и более «одноразовыми» с точки зрения восстановления после поломок. Производитель экономит на этапе производства, но эти затраты позже ложатся на плечи потребителя, вынужденного оплачивать дорогостоящую замену целых узлов вместо простого ремонта.
Яркий пример — конструкция двигателя. Многие современные моторы, включая агрегаты объемом 2.5 литра, лишены гидрокомпенсаторов. Вместо простой регулировки винтами при пробеге около 100–120 тыс. км требуется сложная и дорогостоящая процедура замены регулировочных стаканчиков, которая подразумевает демонтаж распредвалов. Эта проблема касается как бюджетных, так и более дорогих марок.
Другая распространенная практика — изготовление выхлопной системы в виде цельной неразборной трубы от коллектора до глушителя. При выходе из строя одного элемента (например, резонатора) владельцу приходится не просто менять деталь, а резать и сваривать конструкцию, поскольку демонтировать её целиком часто невозможно без серьёзного вмешательства.
Серьезно экономят производители и на системах охлаждения автоматических коробок передач, особенно вариаторов. Отказ от отдельного радиатора охлаждения трансмиссионной жидкости, что встречается даже на кроссоверах, приводит к перегреву и существенно сокращает ресурс дорогостоящего агрегата.
В ходовой части также распространена тенденция к неразборным узлам. Карданные валы и приводы колес (ШРУСы) часто поставляются только в сборе, а их крестовины не подлежат замене. В результате при износе одного элемента приходится покупать весь узел целиком, что в разы увеличивает стоимость ремонта.
Электрооборудование также является областью для скрытой экономии. Например, на некоторых моделях мощные лампы фар включаются напрямую через подрулевой переключатель без использования реле. Это приводит к выгоранию контактов и дорогостоящему ремонту рулевой колонки. Кроме того, фары всё чаще выполняются неразборными: даже небольшая трещина на пластиковом рассеивателе означает замену всей фары целиком.
Общая тенденция очевидна: современные автомобили становятся менее ремонтопригодными и более «одноразовыми» с точки зрения восстановления после поломок. Производитель экономит на этапе производства, но эти затраты позже ложатся на плечи потребителя, вынужденного оплачивать дорогостоящую замену целых узлов вместо простого ремонта.
В погоне за снижением себестоимости и упрощением сборки автопроизводители все чаще применяют решения, которые впоследствии оборачиваются значительными расходами для владельцев. Эта скрытая экономия на надежности и ремонтопригодности делает эксплуатацию автомобиля дороже в долгосрочной перспективе.
Яркий пример — конструкция двигателя. Многие современные моторы, включая агрегаты объемом 2.5 литра, лишены гидрокомпенсаторов. Вместо простой регулировки винтами при пробеге около 100–120 тыс. км требуется сложная и дорогостоящая процедура замены регулировочных стаканчиков, которая подразумевает демонтаж распредвалов. Эта проблема касается как бюджетных, так и более дорогих марок.
Другая распространенная практика — изготовление выхлопной системы в виде цельной неразборной трубы от коллектора до глушителя. При выходе из строя одного элемента (например, резонатора) владельцу приходится не просто менять деталь, а резать и сваривать конструкцию, поскольку демонтировать её целиком часто невозможно без серьёзного вмешательства.
Серьезно экономят производители и на системах охлаждения автоматических коробок передач, особенно вариаторов. Отказ от отдельного радиатора охлаждения трансмиссионной жидкости, что встречается даже на кроссоверах, приводит к перегреву и существенно сокращает ресурс дорогостоящего агрегата.
В ходовой части также распространена тенденция к неразборным узлам. Карданные валы и приводы колес (ШРУСы) часто поставляются только в сборе, а их крестовины не подлежат замене. В результате при износе одного элемента приходится покупать весь узел целиком, что в разы увеличивает стоимость ремонта.
Электрооборудование также является областью для скрытой экономии. Например, на некоторых моделях мощные лампы фар включаются напрямую через подрулевой переключатель без использования реле. Это приводит к выгоранию контактов и дорогостоящему ремонту рулевой колонки. Кроме того, фары всё чаще выполняются неразборными: даже небольшая трещина на пластиковом рассеивателе означает замену всей фары целиком.
Общая тенденция очевидна: современные автомобили становятся менее ремонтопригодными и более «одноразовыми» с точки зрения восстановления после поломок. Производитель экономит на этапе производства, но эти затраты позже ложатся на плечи потребителя, вынужденного оплачивать дорогостоящую замену целых узлов вместо простого ремонта.
Яркий пример — конструкция двигателя. Многие современные моторы, включая агрегаты объемом 2.5 литра, лишены гидрокомпенсаторов. Вместо простой регулировки винтами при пробеге около 100–120 тыс. км требуется сложная и дорогостоящая процедура замены регулировочных стаканчиков, которая подразумевает демонтаж распредвалов. Эта проблема касается как бюджетных, так и более дорогих марок.
Другая распространенная практика — изготовление выхлопной системы в виде цельной неразборной трубы от коллектора до глушителя. При выходе из строя одного элемента (например, резонатора) владельцу приходится не просто менять деталь, а резать и сваривать конструкцию, поскольку демонтировать её целиком часто невозможно без серьёзного вмешательства.
Серьезно экономят производители и на системах охлаждения автоматических коробок передач, особенно вариаторов. Отказ от отдельного радиатора охлаждения трансмиссионной жидкости, что встречается даже на кроссоверах, приводит к перегреву и существенно сокращает ресурс дорогостоящего агрегата.
В ходовой части также распространена тенденция к неразборным узлам. Карданные валы и приводы колес (ШРУСы) часто поставляются только в сборе, а их крестовины не подлежат замене. В результате при износе одного элемента приходится покупать весь узел целиком, что в разы увеличивает стоимость ремонта.
Электрооборудование также является областью для скрытой экономии. Например, на некоторых моделях мощные лампы фар включаются напрямую через подрулевой переключатель без использования реле. Это приводит к выгоранию контактов и дорогостоящему ремонту рулевой колонки. Кроме того, фары всё чаще выполняются неразборными: даже небольшая трещина на пластиковом рассеивателе означает замену всей фары целиком.
Общая тенденция очевидна: современные автомобили становятся менее ремонтопригодными и более «одноразовыми» с точки зрения восстановления после поломок. Производитель экономит на этапе производства, но эти затраты позже ложатся на плечи потребителя, вынужденного оплачивать дорогостоящую замену целых узлов вместо простого ремонта.